Villahermosa vuelve a mirar su origen (Parte 2)
¿Qué futuro queremos para un sitio amenazado por las olas de calor y las inundaciones, una ciudad para los automóviles o una ciudad para las personas? (Puedes leer la primera parte dando click aquí)
Por: Francisco Cubas/ 28 de septiembre de 2024
Y qué hace uno aquí?, preguntó un padre de familia a su esposa, recorriendo el jardín del nuevo malecón de la colonia Centro junto a sus niñas. A mí me pareció una pregunta muy significativa. Tantas veces nos han repetido que la vida es consumo, que nos desorienta estar en un lugar donde no hay que comprar nada, sólo ser y estar.
Caminar sin un rumbo urgente, conversar con personas cercanas, observar los árboles y el río, no son actividades a las que hoy en día se les otorgue un valor esencial, más bien son catalogadas como pérdida de tiempo por una cultura que condiciona la vida a la producción (no en vano México es el país de la OCDE con más horas trabajadas en promedio).
Generaciones de filósofos, como la escuela peripatética o Emanuel Kant, entendieron claramente la utilidad de las caminatas para el pensamiento. Pero nuestra época huye del pensamiento y la reflexión como si fueran pestes, y se refugia en el aturdimiento de la velocidad.
Tal vez por eso un lugar que invita a la contemplación y la convivencia sin discriminación no ha sido bien recibido por los políticos locales, ni los medios a sueldo de ellos, ni, por supuesto, por los cochistas (personas que anteponen y defienden el empleo de su propio automóvil por encima de todo y de todos).
- NOTA: Se han hecho varios señalamientos a la construcción del malecón sobre malas prácticas en las licitaciones y vicios ocultos en la obra (drenajes faltantes, por ejemplo). No nos ocuparemos de ello aquí, no porque no sea importante, que lo es, sino porque nuestro tema es el concepto de la obra, y lo que representa en la historia urbanística de la ciudad y en su relación con el medio ambiente.
Es casi imposible revisar en su totalidad las opiniones vertidas sobre cualquier tema en redes sociales. Los algoritmos de Facebook, Twitter, Instagram o Tiktok nos muestran sólo una pequeña parte de lo publicado, por lo que cada uno de nosotros ve una versión diferente en su teléfono. De modo que siempre es prudente no generalizar lo que nos aparece en redes y creer que “todo mundo piensa así”.
Aún en los casos en que se usan encuestas, es muy difícil saber realmente qué piensa la mayoría de la población de un lugar. Así que no puedo saber lo que piensa la mayoría de la población de Villahermosa sobre el malecón. Sin embargo, sí podemos tener una pista de lo que piensan los políticos, leyendo los medios que ellos controlan. Cualquier buscador de la web nos arrojará cientos de notas escritas sobre la obra, y la inmensa mayoría de ellas serán negativas.
Las principales objeciones que uno encuentra en esas notas son: la reducción a dos carriles, la ausencia de estacionamientos gratis en las banquetas, el costo de la obra, la inseguridad de la zona, y la falta de utilidad de la obra.
Entre los miles de comentarios en redes, destaco uno que me parece muy significativo:
“Lo único que faltó fue la ubicación, si lo hubieran construido en Tabasco 2000 o en Blvd Bicentenario sería otra cosa.. En el lugar donde está la gente no respeta, se roban las cosas, mucha aglomeración de delincuencia cerca, etc”.
Es casi lo mismo que me dijo un miembro de la clase política local, a quien saludé en una exposición fotográfica:
“¿Ya viste todo el dineral que están tirando en el malecón? Les están haciendo dormitorios de lujo a los teporochos y a los chemos”.
Como expusimos en la primera parte de este escrito, el verdadero centro de Villahermosa se ha ido desplazando a lo largo de las décadas, desde el original, a orillas del río Tabasco, hasta el río Carrizal, en cuyos alrededores se alinean hoy sus principales plazas comerciales y fraccionamientos exclusivos. A los ojos de muchas personas, el principal pecado de los nuevos malecones es que fueron construidos en zonas empobrecidas. Si se hubieran hecho a la orilla del Carrizal todo mundo los habría aplaudido.
En los años 90s la filósofa española Adela Cortina acuñó una nueva palabra “aporofobia” que describe la hostilidad y la aversión hacia las personas desamparadas y de pocos recursos. Un breve repaso a los comentarios en las redes nos indica que muchas personas ven las colonias Centro y Gaviotas como lugares donde lo más seguro es que te asalten o te roben. Por ello los nuevos malecones se perciben como dinero tirado a la basura (como me dijo un policía). El reciente aumento de personas migrantes en las calles de la ciudad ha exacerbado estos comentarios.
Los migrantes son uno de los ejemplos más claros de aporofobia. Casi cualquier país te recibirá con los brazos abiertos si llegas con dinero para poner un negocio, pero todos te cerrarán las puertas si llegas sin un centavo. Deberíamos pensar, cuando vemos a los migrantes en nuestras calles, en los miles de tabasqueños y otros habitantes del sur de México que están en Canadá y Estados Unidos.
¿Qué hacemos con los pobres? Se preguntaba Julieta Campos en un libro publicado en 1996, fruto de sus experiencias como directora del DIF Tabasco en el sexenio 1982-1988. La pregunta suena hoy terriblemente condescendiente, como si las personas empobrecidas no tuvieran ninguna capacidad o iniciativa, y hubiera que hacerse cargo de ellos. Sin duda a muchos les gustaría poder barrerlos bajo el tapete, ocultarlos de la luz del sol para que no estorben los paseos ni estropeen los paisajes urbanos, ni molesten a los turistas, porque no son instagrameables.
Y cómo no va a haber personas empobrecidas en un estado que normalmente ocupa los primeros lugares de desempleo, en el que se perdieron más de 30 mil puestos de trabajo formales en lo que va de 2024, y en el que el salario promedio es 18% más bajo que la media nacional.
Una de las herramientas para contrarrestar la inmensa desigualdad de las ciudades mexicanas es precisamente construir infraestructura digna para las personas que habitan en zonas marginadas. Hay muchas formas de entender y clasificar las ciudades, pero a grandes rasgos, coexisten hoy dos modelos opuestos: el neoliberal, que segmenta y discrimina los bienes urbanos en función de las clases sociales; y el modelo contrario, que busca reivindicar los derechos de todos y distribuir de manera equitativa los recursos.
En Villahermosa, independientemente del partido en el poder, se ha impuesto desde los 90s el sistema neoliberal basado en el automóvil privado, marcado por la segmentación urbana y la marginación social. Las dos obras públicas más grandes del sexenio en la ciudad son un símbolo muy elocuente de esto. La Federación construyó dos malecones, diseñados para la movilidad sustentable y el acceso a las áreas verdes; el gobierno estatal construyó dos pasos a desnivel para autos. Son como dos flechas apuntando en direcciones contrarias.
Una obra diseñada en CDMX
¿Y qué tan bien cumple sus objetivos el nuevo malecón de la colonia centro? Si bien el diseño apunta a la dirección correcta, creo que pueden señalarse algunos errores en su realización.
La arquitecta tabasqueña Janisse Cruz, nacida en Gaviotas y hoy Directora de Paisaje en el despacho a|911 de la Ciudad de México, señala que el diseño no tomó en cuenta del todo el clima tropical, porque sólo se puede caminar por él temprano en la mañana o por la tarde-noche:
“El paseo peatonal en el clima de Villahermosa requiere una arboleda continua para hacerlo realmente asequible, por otro lado, los espacios destinados a restaurantes tienen amplias paredes de vidrio que reciben todo el sol de la mañana, creando un efecto invernadero dentro del lugar que tendrá que contrarrestarse con aire acondicionado, lo cual no es sustentable. Se nota en esos detalles una incomprensión del clima del lugar. También me parece que la paleta vegetal es muy limitada”.
Paleta vegetal es un término técnico que se refiere a las especies de plantas que se usan en un proyecto. Y ciertamente, como ya dijimos sobre el malecón de gaviotas, la diversidad de especies es muy pobre, y está orientada principalmente al adorno, a las flores vistosas. A lo largo de los 3 km se repiten una y otra vez dos variedades de las flores bandera (Canna glauca y Canna indica), la mazorquilla (Senna alata) y el bigotillo (Caesalpinia pulcherrima), pero también se encuentran especies africanas, como la purpúrea (Vitex trifolia) y la retama (Senna didymobotrya). Los árboles sembrados fueron principalmente capulín (Muntingia calabura) y la majagua (Hibiscus elatus) que es una planta de las Antillas. Con las 3 mil especies de plantas registradas en Tabasco, podría haberse hecho una muy buena selección que representara toda la diversidad que crece a las orillas de las aguas de la región. Fue una gran oportunidad desperdiciada, que esperemos se corrija en futuras administraciones.
Esta mala selección vegetal apunta de nuevo a un desconocimiento del territorio y a la ausencia de consultas con especialistas locales, pero en esto abundaremos más adelante.
Otro punto polémico es que el parque líneal fue diseñado para inundarse periódicamente con las grandes crecientes (cada 5 años en promedio). Se supone que las plantas nativas resistirán el agua, y que lo único que habrá que hacer es limpiar el lodo de los senderos de concreto, aunque habrá que ver si el lodo de un río tan contaminado será fácil de limpiar, o si las futuras administraciones simplemente se desentenderán de ello.
El aspecto positivo que no se ha comentado en la prensa local es que el muro formado por paseo peatonal del malecón es la barrera más fuerte que ha tenido nunca el Centro Histórico contra las inundaciones, aunque es prudente recordar que la crisis climática ha convertido en cotidianas tormentas que antes se presentaban cada 100 años.
Más allá de estas observaciones, es indudable que ambos malecones incorporan los principales conceptos urbanísticos actuales en busca de una ciudad más humana y sustentable, en busca de construir lugares. Son apenas el primer paso hacia una intervención aún más grande y más ambiciosa en Gaviotas y el Centro Histórico.
En urbanismo se hace una distinción clara en los conceptos de espacio y lugar. Los espacios se recorren, los lugares se habitan. Las ciudades modernas, construidas en base al automóvil privado, dan toda la preferencia a los espacios, al tránsito motorizado individual, y destruyen los lugares públicos, los sitios de escala humana en los que las personas pueden convivir y encontrarse.
Los orígenes militares de las grandes avenidas
El urbanismo moderno nació antes que el automóvil, en París, de la mano de Napoleón III y Georges-Eugène Haussmann, a mediados del siglo XIX. La principal motivación para derribar las calles de la vieja ciudad medieval y hacer grandes avenidas y boulevares fue el deseo de reprimir de manera más eficiente a la población descontenta. París había sufrido dos revoluciones en apenas 20 años a inicios de siglo, y en ellas los rebeldes habían podido resistir al ejército porque era muy fácil hacer barricadas en las estrechas callejuelas históricas, donde, además, habitaba un gran número de personas en la absoluta pobreza, justo el escenario que retrató Víctor Hugo en su novela Los miserables.
Haussman derribó las casas necesarias para trazar sus grandes avenidas y las conectó con grandes estaciones de tren que permitían el acceso inmediato del ejército a cualquier parte de la ciudad. Sustituyó las casas obreras por apartamentos para la burguesía, expulsando a las masas empobrecidas (el abono de las revoluciones) hacia la periferia. Gracias a ese trazo urbano, el movimiento socialista de la Comuna, que gobernó París durante 60 breves días en 1871, y que tanto influyó en las revoluciones del siglo XX, fue suprimido de manera sangrienta por el ejército francés. La efectividad de las ideas de Haussman para el control político influyeron en toda Europa y en el futuro de las ciudades.
Tras las guerras mundiales Estados Unidos emergió como la potencia industrial-armamentística más grande de la historia, y el automóvil se constituyó en el símbolo de lo que esa nación entiende por libertad. Automóviles y armas están en el corazón del estadounidense, y en el centro de sus miles de películas y series televisivas. Sus ciudades comenzaron a diseñarse con el automóvil como prioridad, y eso se replicó en innumerables países del mundo.
Construir para pocos o construir para todos
El impacto del automóvil en nuestra vida en el último siglo ha sido tan enorme, para bien y para mal, que los historiadores ni siquiera han podido analizarlo adecuadamente. Pero para tener una perspectiva más clara, es necesario no confundir los autómoviles particulares con los automotores públicos o que tienen alguna utilidad pública, como las ambulancias, autobuses, camiones de carga, etc. Nadie puede negar la utilidad de una ambulancia o de un carro de bomberos, pero este tipo de vehículos es muy escaso en nuestro país. En Tabasco hay apenas 75 ambulancias y en Villahermosa hay tres carros de bomberos.
En todo México existen más de 36 millones de autos particulares, 6 millones de motos y 10 millones de camiones de carga. Los autos crecieron 240% en este siglo y las motos 1880%. En contraste, existen 650 mil vehículos de transporte público registrados.
Por cada unidad de transporte público en el país, hay 78.4 automóviles privados y 13.1 motos. Y sin embargo, se estima que el 80% de los traslados en México se realizan en transporte público.
Por cada unidad de transporte público en México
hay 78.4 automóviles privados.
En Villahermosa, según las cifras del gobierno estatal, se realizan cada día 579 mil 639 viajes, de los cuales 324 mil 300 viajes (55.95%) se efectúan en el transporte público colectivo urbano, 121 mil 604 (20.98%) en servicios de taxi, y 95 mil 815 viajes (16.53%) en automóvil, el resto en motocicleta, bicicleta y caminando.
Tenemos entonces que sólo un 16% de la población se transporta en automóvil particular, y sin embargo, las ciudades modernas se han diseñado para esa minoría y se han usado la mayoría de los recursos públicos para ellos. Según los datos presentados por el Instituto para las Políticas de Transporte y Desarrollo en 2015, el 75% de los recursos federales se dedicaron a la infraestructura para los vehículos privados y solamente 11% para el transporte público. En el 2015 del 100 por ciento de los proyectos de movilidad se dedicó 47% para infraestructura vial, 33% para pavimentación, 6% para transporte público, uno por ciento para infraestructura ciclista, siete por ciento para espacio público y cinco por ciento para movilidad peatonal.
En Villahermosa sólo el 16% de la población
se transporta en automóvil particular.
Hemos construido ciudades que acrecientan aún más el peso de la desigualdad sobre los estratos con menores ingresos de la población, porque se gasta la mayor parte del dinero de todos en atender los deseos del 20% con más capacidad adquisitiva, mientras que al 80% se le deja sufrir un transporte público insuficiente, ineficaz e inseguro; se le obliga a caminar por banquetas inadecuadas, sin semáforos peatonales; y se les niegan áreas de esparcimiento no comercial y áreas verdes suficientes (los fraccionamientos privados siempre abundan en árboles, mientras que a las colonias populares siempre se les dice que no hay espacio para eso).
Cito un documento de la Secretaría de Movilidad de Tabasco:
“… en la ciudad de Villahermosa no existen banquetas con medidas homogéneas para todas las vialidades, y la mayoría no cuenta con el tamaño necesario para propiciar una movilidad segura donde por ejemplo una carriola o una silla de ruedas pueda circular y maniobrar de manera adecuada. Además, cuentan con obstáculos que propician la inseguridad y la inaccesibilidad para todos como son postes de luz, de teléfono, señalamiento y mamparas publicitarias”.
La idea de que todo mundo tuviera un automóvil privado viene de Henry Ford, que no buscaba ningún tipo de beneficio social, sino ampliar el mercado de su producto. El automóvil privado ha sido un enorme negocio subvencionado de mil formas por el dinero público, tanto en los estímulos fiscales otorgados a las automotrices y armadoras como en los miles de millones gastados en acondicionar las ciudades para ellos.
Si bien un automóvil particular resulta una evidente ventaja en las zonas rurales, en las ciudades se convierte en una de las máquinas más ineficientes y más contaminantes que hemos inventado; y es precisamente en las ciudades donde vivimos ahora el 80% de los mexicanos. Un automóvil se mantiene estacionado el 95% del tiempo, además de que cuando se mueve sólo transporta en promedio a 1.6 personas. Y se usa de manera innecesaria, el 28% de los viajes en auto particular son menores a 1.5 kilómetros, distancia que podría cubrirse fácilmente por otros medios.
Un automóvil se mantiene estacionado el 95% del tiempo,
y cuando se mueve sólo transporta en promedio a 1.6 personas. El 28% de los viajes en auto particular son menores a 1.5 km de distancia.
La vieja Villahermosa
Tenemos un testimonio de cuando los automóviles comenzaron a apoderarse de Villahermosa. En su informe de gobierno de 1947, Francisco J. Santamaría decía:
“…se ha desarrollado una intensa labor para que los peatones se acostumbren a caminar por las aceras, combatiendo el mal hábito de hacerlo por enmedio de la calle, con el consiguiente peligro de sus vidas y el entorpecimiento del tránsito de la ciudad. Falta enseñarles a caminar por la derecha, y a algunos aun enseñarles cuál es su mano derecha. Para alejar el constante peligro que representa para los habitantes el que los conductores manejen en estado de ebriedad, se han aplicado enérgicas sanciones, habiéndose tendido especial cuidado de que los individuos que soliciten licencia para manejar no sean alcohólicos ni viciosos o degenerados”.
Quedaban apuntadas ahí dos nefastas consecuencias, la expulsión del peatón de las calles y las muertes a manos de los conductores. Pero había una más, el incesante ruido al que ya estamos tan acostumbrados, y que tantas consecuencias tiene para nuestra salud física y mental a largo plazo; en otra parte del informe se lee:
“Con objeto de evitar innecesarias molestias a los habitantes de la Ciudad en las horas nocturnas de descanso, se prohibió que los vehículos sonaran sus bocinas después de las diez de la noche, medida ésta que al principio causó cierto malestar entre las personas del volante, pero la nobleza de ella se ha impuesto a la postre garantizando así el silencio anhelado para hacer de la noche un período de verdadero descanso, ausente de toda clase de ruidos que interrumpan el sueño reparador al que tiene derecho toda persona que trabaja”.
Da nostalgia imaginar el silencio nocturno en aquella pequeña ciudad.
Los muchos daños del automóvil
Son tantas los daños que han traído los autos a las personas (sobre todo a aquellas que no los usan) que los estudios científicos no han terminado de abarcarlos. Un artículo de este año que revisa la literatura científica al respecto cataloga las siguientes áreas de influencia nociva: muertes por atropellamiento o choques; contaminación auditiva, atmosférica, del suelo y del agua; riesgos de salud por el sedentarismo; consumo de espacios, tiempo y recursos; emisiones de carbono y extracción de recursos.
Los automóviles particulares generan aproximadamente el 18% de las emisiones de dióxido de carbono que aceleran el calentamiento global. El protocolo de Kyoto, el primer acuerdo global para actuar contra la crisis climática, fue firmado en 1997, y a los 20 años ya se había duplicado la producción anual de automóviles. De modo que, aún más importante que sembrar árboles es minimizar de todas las maneras posibles el uso de los autos. Cada nueva ola de calor nos recuerda que el tiempo se agota para hacer cambios sustanciales en nuestro estilo de vida para poder aminorar la crisis climática.
Se estima que cada año mueren en el mundo 1.3 millones de personas en choques de tráfico, el equivalente a 3,500 personas diarias, lo cual constituye la 8va causa de muerte globalmente. Los choques son la principal causa de muerte en el mundo de los niños mayores de 4 años y los adultos menores de 30. Más de 700 niños mueren diariamente por ello. Y cuando no causa la muerte, un choque o atropellamiento puede cambiar tu vida para siempre; se estima que más de 100 millones de personas (casi la población de México) son lesionadas cada año. Desde el año 2000, unas 2 mil millones de personas han sido heridas en choques de vehículos motorizados, lo cual equivale a 1 de cada 4 personas vivas actualmente. La Organización Mundial de la Salud estima que el costo de los choques en lesiones, cuidados médicos y daños a la propiedad excede los 518 mil millones de dólares anualmente en el mundo.
Los choques son la principal causa de muerte en el mundo para personas entre los 4 y los 30 años de edad. Más de 700 niños mueren diariamente por esta causa.
Nos hemos acostumbrado tanto a esa carnicería cotidiana en calles y carreteras que las muertes ya no sorprenden a nadie. Hemos puesto a la velocidad como un valor por encima de las vidas humanas, y ese es el resultado.
Está bien documentado por múltiples estudios cómo hasta la más razonable de las personas puede cambiar su personalidad cuando está al volante. De repente los peatones, sus congéneres, pierden su valor y se convierten en obstáculos, en estorbos a los que puede aventarles el auto, porque se le hace tarde para llegar a ver su programa de televisión.
En 2023 el psicólogo Ian Walkder acuñó el término “motonormatividad”, un sesgo cognitivo en el que se asume que la propiedad y el uso del automóvil es una norma social que no merece ser cuestionada, y que cualquier intento por reducir el uso del automóvil es visto como un intento de restringir la libertad personal. Está idea está tan imbuida en la cultura moderna que incluso quienes no tienen un auto piensan así, y ha sido documentada en todo el mundo (claramente es una realidad muy extendida en Villahermosa).
Los sagrados estacionamientos
La tercer gran ofensa del malecón, además de ser construido en colonias populares y eliminar dos carriles destinados a los automóviles, fue no destinar lugar para estacionamientos. Es tal vez la protesta en la que más personas coincidieron, tanto usuarios anónimos de redes sociales como empresarios y políticos locales. Como la lectura no es el fuerte de estos dos últimos grupos, ignoran que desde hace años se han publicado libros enteros sobre las formas en que los estacionamientos afectan a las ciudades.
Voy a citar ahora a un personaje que normalmente no hablaba de estos temas:
“La calidad de vida en las ciudades tiene mucho que ver con los sistemas de transporte, que a menudo son una fuente de mucho sufrimiento para aquellos que los usan. Muchos carros, usados por una o más personas, circulan en ciudades, causando congestionamientos, elevando los niveles de contaminación, y consumiendo enormes cantidades de energía no renovable. Esto hace necesario construir más calles y estacionamientos que estropean el paisaje urbano”. Papa Francisco
Lo anterior fue publicado por el líder religioso en su Carta Encíclica llamada Laudato Si’ del Santo Padre Francisco sobre el cuidado de la casa común, en 2015. Es decir, una persona eminentemente conservadora está más al día en temas ambientales que quienes toman las decisiones sobre las calles de Villahermosa.
El mundo vive hoy una gran crisis de vivienda. Hay una falta de casas a precio accesible en las ciudades, lo que provoca grandes deudas por la renta, hacinamiento y personas que se quedan sin hogar. Entre 2019 y 2022 el registro de vivienda en oferta en México disminuyó 24.45%. Además, los indicadores muestran que el promedio de los mexicanos tiene menos de 30 m2 de vivienda, aunado a la falta de calidad en los materiales de construcción, y el hecho de que millones de personas no tienen equipamiento que se considera mínimo, como bóiler, lavadora, tinaco, refrigerador o computadora.
La motonormatividad contribuye a la escasez de vivienda, porque un espacio de estacionamiento casi siempre es más grande que el espacio en el que vive una persona. Un cajón de estacionamiento consume entre 25 y 33 m2, que es el espacio promedio de vivienda por persona en China, Corea del Sur o España, y es más grande que el promedio de vivienda por persona en India, Brasil, México o Polonia. En los siete países mencionados viven 3.3 mil millones de personas, lo que quiere decir que el 40% de la población del mundo tiene un promedio de espacio de vivienda por persona que es igual o menor al de un cajón de estacionamiento.
El mexicano promedio tiene menos espacio de vivienda que un cajón de estacionamiento.
Digámoslo una vez más, el mexicano promedio tiene menos espacio de vivienda que un cajón de estacionamiento. Sin embargo, leyendo los comentarios en redes y los comentarios a la prensa de empresarios y políticos, pareciera que el verdadero problema urgente y grave es la falta de más vialidades y estacionamientos.
Vivimos hoy una situación absurda. Hacen falta casas para la gente, y en el centro de las ciudades, donde se encuentran los terrenos más caros del mundo, preferimos usarlos para estacionar autos y no para alojar personas.
Pero leamos un documento oficial del gobierno de Tabasco, el Programa Sectorial de Movilidad Sostenible 2019-2024:
“En las principales calles y avenidas del centro de la ciudad de Villahermosa se cuenta con 1 mil 180 espacios de estacionamiento en la vía pública, los cuales son completamente gratuitos. Aunado a ellos, se tiene alrededor de 500 cajones de estacionamiento privados. Los espacios de estacionamiento, tanto públicos como privados, dan servicio a poco más de 2 mil personas, considerando que el automóvil es mayormente utilizado como un medio de transporte individual. Es decir, los automóviles estacionados en las calles en esta zona ocupan más de 15 mil m2 del espacio público que no puede ser utilizado por las personas. La reducción de los espacios de estacionamiento en las zonas céntricas de las ciudades es una medida muy eficaz para desestimular el uso del automóvil y así avanzar hacia una movilidad sostenible, que es aquella que reduce las necesidades de desplazamiento de personas y mercancías a los límites físicos y ambientales del territorio, a la vez que privilegia el uso de los modos de transporte más eficientes facilita el acceso a toda la ciudadanía a un precio asequible, y favorece la prosperidad económica de dicho territorio”.
Los autos estacionados en el centro de Villahermosa ocupan más de 15 mil m2 de espacio público que le es negado a las personas.
Si la Secretaría de Movilidad tenía tan claros estos conceptos desde 2019, ¿por qué la principal obra estatal en la ciudad fueron dos distribuidores viales? ¿Por qué tanta resistencia ante la falta de estacionamientos en el malecón? ¿Y por qué en todo el sexenio no se llevó a cabo ninguna acción significativa a favor de la movilidad sustentable? En la mayoría de las instituciones, quienes redactan los documentos no son quienes toman las decisiones. Los documentos los redactan los técnicos, las decisiones las toman los políticos.
Dos escenarios muy diferentes
El malecón de Gaviotas y el del centro de Villahermosa ofrecen dos experiencias muy diferentes al caminante. El de Gaviotas está rodeado de casas y pequeños negocios familiares, mientras que el del centro se extiende por una zona fantasma, llena de edificios en ruinas, que ha permanecido en el abandono desde la inundación del 2007. Si en Gaviotas se encuentra uno a familias, niños y personas de la tercera edad, en el centro puede uno no encontrarse a nadie en pleno mediodía. Sólo es frecuentado por las mañanas, por algunas personas que llegan a hacer ejercicio, y en las tardes de fin semana, por algunos paseantes curiosos. A ocho meses de su inauguración, es claro que falta mucho trabajo para crear las condiciones que lo hagan parte del paseo cotidiano de las miles de personas que pasan diariamente por las calles de la Zona Luz, apenas a dos cuadras de distancia.
Y es que no basta con construir la infraestructura, hay que procurar las condiciones mínimas para que las personas puedan disfrutarla, en este caso, hace falta una intervención mayor en la zona que rodea al malecón.
Algo que prácticamente no se menciona en la prensa local, es que la construcción de los malecones es parte de una intervención urbana que pretende rescatar y reactivar el río Tabasco (también llamado Grijalva) y el centro histórico de Villahermosa, repoblándolo y comunicándolo de manera sustentable.
El actual Centro Histórico de Villahermosa es apenas presentable a un visitante, con su enorme cantidad de predios abandonados y edificios en ruinas. Ni siquiera Plaza de Armas, que rodea al palacio de gobierno estatal, está en buenas condiciones. A esto se suma un servicio de recolección de basura que desde hace años la exprime en cada punto de recolección todas las noches, dejando llenas de líquido banquetas y calles por donde pasearán durante el día siguiente miles de visitantes, que arrastrarán eso en sus zapatos. A los barrenderos de la zona les han asignado la tarea extra de arrojar agua y detergente sobre los charcos de basura exprimida, pero es obvio que esa no es una solución efectiva. Justo frente al Centro Cultural está uno de esos puntos de recolección, y hay días en que, si uno cruza por la mañana hacia el Parque Juárez, puede sentir el suelo pegajoso. Los sitios donde se exprime la basura pueden distinguirse con facilidad porque el asfalto gris está manchado de un profundo negro, y se notan las huellas de los autos que arrastran el líquido al pasar.
Otro problema que deja en evidencia el nuevo malecón son los caños que desembocan al río. Como en todo México, en Villahermosa las cañerías para el agua de lluvia y las aguas negras están mezcladas, y todas los desagües del centro histórico van directo al río sin ningún tratamiento. Durante la temporada de seca, cuando el río está bajo y no alcanza a diluir las descargas, puede sentirse el olor a decenas de metros de distancia.
La última vez que el gobierno del estado publicó el monitoreo de aguas de los ríos fue en junio de 2023, y en el Tabasco, o Grijalva, se reportó un nivel de 92,000 NMP/100ml (Número Más Probable de organismos por cada 100 mililitros). El límite aceptable, según la CONAGUA, es de 200 a 1,000, por lo que el río que pasa entre ambos malecones tiene 92 veces más coliformes de lo recomendable para la salud humana.
El río Tabasco (también llamado Grijalva) tiene 92 veces más coliformes de lo recomendable para la salud humana.
Un plan para cambiar la ciudad
Estos y muchos temas más se abordan en un documento de 250 páginas publicado en noviembre de 2023, llamado Programa Parcial de Desarrollo Urbano Intervención Urbana Integral del Río Grijalva en la Ciudad de Villahermosa, Tabasco. Fue elaborado por la SEDATU, el gobierno estatal y el ayuntamiento, y es uno de los planes más ambiciosos que se han hecho para Villahermosa.
Contempla la creación de nuevas calles peatonales, como la Cuauhtémoc, y ciclovías y nuevas banquetas para peatones en Zaragoza, Mina, Castillo, Ruiz Cortines, 27 de febrero, Circuito Interior Carlos Pellicer, Paseo Tabasco, Rullán Ferrer, Paseo de la Sierra, Avenida Esperanza Iris, Choco Tabasqueño, Boulevard Luis Donaldo Colosio, Aquiles Serdán, Miguel Hidalgo, Independencia, Río Mezcalapa, Av. Alfonso Vicens, Bastar Zozaya. Se contempla también la renovación del sistema de transporte público, que incluirá la oferta de renta de bicicletas con tarjeta inteligente.
Los principales proyectos del plan son:
- Red de saneamiento de aguas residuales
- Prolongación del malecón de centro hacia El Guayabal
- Centro de Equipamiento Metropolitano
- Red de ciclovías y andadores peatonales
- Acondicionamiento de la infraestructura para transporte colectivo
- Terminal de Transporte Multimodal
- Rehabilitación y dignificación del tianguis campesino
- Ampliación y modernización del transporte fluvial
- Nuevo puente peatonal y ciclista Centro-Gaviotas
- Nuevo puente vehicular Centro-Gaviotas
Al escuchar todo lo anterior, la mayoría de las personas dirá con escepticismo: “No somos Amsterdam, aquí la gente no usa la bicicleta, hace mucho calor, no se puede llegar sudado a trabajar, etc”.
Es necesario leer la historia para saber que los holandeses no se convirtieron al ciclismo de la noche a la mañana, ni de manera fácil. Tomó más de una década de manifestaciones, enfrentamientos con la policía y la participación de muchas distintas organizaciones ciudadanas para cambiar la mentalidad y lograr la ciudad más amigable del mundo para la bicicleta (el medio de transporte más eficiente que se haya inventado jamás). Y si bien el calor tropical es difícilmente soportable, el invierno holandés tampoco es un juego de niños, y aún así se utiliza la bicicleta.
En 1962, cuando el malecón ordenado por Carlos A. Madrazo estaba en construcción, la ciudad de Copenhage dio un paso en la dirección contraria. Presionados por las protestas contra los autos el consejo de la ciudad prohibió la entrada de autos a la columna vertebral del centro, una cadena de calles comerciales conocida como la Strøget. Los periódicos predijeron el desastre, los empresarios dijeron que se iban a arruinar, ¿cómo se puede vender sin autos? (como si antes de ese invento nunca se hubiera vendido nada). Los comentaristas dijeron que el distrito se quedaría desierto, “Somos daneses, no italianos, no nos vamos a sentar a media calle a tomar café en el invierno”. Pero eso fue precisamente lo que hicieron, la gente llenó las calles y los negocios florecieron. Durante los durísimos inviernos daneses se puede ver a personas envueltas en mantas disfrutando un café. Después de 60 años, Strøget sigue siendo uno de los principales atractivos turísticos de la ciudad.
Otro mundo es posible si cambiamos nuestra manera de pensar. Leyendo las 250 páginas del documento referido uno puede imaginar un centro de Villahermosa completamente diferente, adecuado a las personas, con movilidad sustentable, con un río y unas lagunas saneadas, y con arreglo a la regla del 3-30-300 que se propone para las ciudades contemporáneas: toda persona debe poder ver al menos 3 árboles desde su casa, tener 30% de cobertura vegetal en su barrio, y estar a 300 metros de un parque decente.
¿Pero habrá en Villahermosa suficiente voluntad política y ciudadana para cumplir un plan transexenal? Si algo no le gusta a los políticos mexicanos son los planes de largo plazo. Todos quieren tener su proyecto estrella, novedoso, que los distinga y los catapulte hacia el siguiente puesto. Nadie quiere seguir con lo que inició otro. Por otro lado, la ciudadanía en la ciudad no está organizada, y menos alrededor de temas sustentables, aquí las protestas siempre han sido políticas, y nunca han llevado a la creación de asociaciones civiles bien estructuradas.
En su libro Construir y habitar, Ética para la ciudad, el sociólogo Richard Sennet usa dos palabras francesas, ville y cité para entender el urbanismo. Ville es la ciudad física; edificios, calles, puentes; y cité es la mentalidad de sus habitantes, compuesta de percepciones, comportamientos y creencias, es la idea de ciudad. La realidad física de la ciudad y la idea de la ciudad rara vez están sincronizadas, porque las ciudades nunca son lugares homogéneos, en ellas conviven toda la desigualdad y diversidad que han moldeado nuestra vida moderna. Si toda persona es muchas personas, toda ciudad es también muchas ciudades; la experiencia de vivir en La Manga es muy diferente a la de vivir en Prados, y la ciudad ideal que cada quien imagina depende mucho de la parte en la que le toque estar.
¿Cuál es el ideal de ciudad, la cité, que quieren los habitantes de Villahermosa? Nunca nadie les ha preguntado, ni políticos ni activistas, ni investigadores.
Otra distinción que hace Sennet es entre urbanismo cerrado y abierto. El primero es vertical, y es la visión de los arquitectos de un régimen, o de la élite que controla las finanzas. El urbanismo abierto, por el contrario, es más horizontal, y toma en cuenta la participación de los habitantes. El futuro, dice Sennet, es un urbanismo más granular, más flexible, en el que los propios habitantes puedan tener voz y voto en los procesos de construcción.
Esto no ocurrió con SEDATU en este sexenio. La dependencia tiene un área con sociólogos, encargada de consultar antes y después de las obras a los usuarios, para asegurar que la construcción esté en sintonía con ellos. Pero las verdaderas consultas participativas requieren mucho tiempo, y si quieres construir más de 1,000 obras en un sexenio no puedes esperar a nadie. Si bien el trabajo de la dependencia me parece admirable y bien encaminado, la principal crítica que puede hacérsele es que tomó muy poco en cuenta a las poblaciones locales. El plan de intervención del río, por ejemplo, sólo se puso a consulta durante tres días de febrero de 2023, en sesiones donde prácticamente sólo estuvieron funcionarios y representantes de cámaras empresariales.
Claro que ciertos cambios no pueden ser del todo democráticos. A veces es necesario dar el primer paso para poder cambiar la mentalidad de una población. Si se hubiera hecho una consulta popular para la construcción de los malecones tal vez la mayoría habría pedido que se hicieran dos centros comerciales, con cuatro carriles de acceso y muchos cajones de estacionamiento. En lugar de ellos tenemos hoy dos lugares de convivencia con las personas y la vida silvestre, que constituyen el inicio de lo que podría ser una renovación ejemplar de Villahermosa. Ojalá exista voluntad política y popular para llevarla a cabo.
En todo el mundo hay ejemplos de esfuerzos notables por devolverle la ciudad a las personas. Uno de los más notables es precisamente París, allí donde Haussman comenzó la ciudad moderna. Desde 2016 se convirtió una vía automovilística a ambas orillas del río Sena en un paseo y jardín peatonal de 7 kilómetros, dejando fuera a 40,000 vehículos que pasaban diariamente por allí. Ésta y otras medidas a favor de la movilidad alternativa han hecho que los viajes en auto dentro de la ciudad hayan bajado un 60% en 20 años. Está en camino una reducción del 50% de los estacionamientos en toda la ciudad, un límite de velocidad de 30 kilómetros por hora, y el anuncio de la prohibición de todos los autos movidos por hidrocarburos en 2030.
Ha llegado la hora de despertar de ese largo siglo de locura automotriz. Tarde o temprano los cambios terminarán llegando a todo el mundo.
Durante el 2023, mientras se terminaba el malecón de la colonia centro, tuve la oportunidad de caminar todos los días por su avenida cerrada a la circulación, disfrutando la rarísima sensación de no tener que cuidarme de los autos, de poder detenerme donde yo quisiera para mirar las fachadas y los árboles. El espacio se había convertido otra vez en lugar.
Me imaginé al casco antiguo de la ciudad, las famosas tres lomas, prohibidas totalmente a la circulación automotriz, abiertas sólo a ciclistas, peatones y a un tranvía eléctrico. Ese sería un centro en el que la vida sería disfrutable y humana. Tal vez no me tocará verlo, pero creo que es muy posible que alguna vez llegue a existir.
Transparencia: Participé, junto a más de 100 personas, en el montaje de la primera exposición realizada en el nuevo Museo Regional del Cacao, parte de la obra del malecón de la colonia Centro, por lo cual recibí un pago de SEDATU. Sin embargo, ninguna dependencia o persona censura o supervisa las opiniones aquí vertidas.
Selección de fuentes usadas para este artículo:
Construir y habitar, Ética para la ciudad. Richard Sennet, 2019, Anagrama.
Muerte y vida de las grandes ciudades. Jane Jacobs, 2011, Capitán Swing.
Happy City: Transforming Our Lives Through Urban Design. Charles Montgomery, 2014, Farrar, Straus and Giroux.
Paved Paradise: How Parking Explains the World. Henry Grabar, 2023, Penguin Press.
El inventario de la movilidad de México. Rafael Prieto Curiel, 2023, Nexos.
Tabasco a través de sus gobernantes, 14 tomos. Gobierno del Estado de Tabasco, 1988.
Programa Sectorial de Movilidad Sostenible 2019-2024. Secretaría de Movilidad, Gobierno de Tabasco.
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